Tariffe del trasporto marittimo

Il trasporto via mare, al contrario di quello su strada, ha la possibilità di caricare molta più merce, avendo ampio spazio a bordo e dimensioni non così vincolate. Di conseguenza, il rapporto utilizzato sulle navi per calcolare il costo è 1/1000, vale a dire 1m3 = 1 tonnellata metrica.

Il nolo verrà dunque applicato sul parametro (volume o peso) “a convenienza nave”, ossia sulla cifra più alta delle due, quindi la più vantaggiosa (ad esempio, se un carico pesa 4 tonnellate per un volume di 9m3 il parametro preso in considerazione sarà il volume, in quanto maggiore in termini assoluti). Da non dimenticare che il volume totale di una spedizione via mare deriva dalla somma dei volumi di ogni collo spedito, misurato come se fosse un parallelepipedo regolare, indipendente dalla forma reale (ad es. cono, sfera, piramide,…).

Un dettaglio da non trascurare se non si vuole incorrere in brutte sorprese è il sistema di misura delle tonnellate utilizzato dal vettore marittimo internazionale, che può essere il sistema metrico decimale (1 tonnellata = 1000 Kg e 1m3) così come il sistema imperiale, a volte adottato nel trasporto marittimo anglosassone. In quest’ultimo caso, la tonnellata (ton) del Regno Unito corrisponde a 2240 libbre (libbre avoirdupois, in cui ogni libbra è definita uguale a 453 grammi), ossia 1016 Kg, mentre il ton degli Stati Uniti è uguale a 2000 libbre, pari a poco meno di 908 Kg. Per distinguere le due “ton” anglosassoni, vengono utilizzati il termine “long ton” per la tonnellata britannica e “short ton” per quella statunitense.

variabili che pesano sul costo del trasporto via mare

Oltre alla tariffa base stabilita dalla Compagnia marittima, esistono numerosi “correttivi” che modificano il costo finale e che non dipendono dal vettore.

• Una di queste è sicuramente il costo del carburante, il cui esborso derivante dal rifornimento della nave viene in parte recuperato dal nolo e in parte suddiviso tra i vari soggetti coinvolti nel trasporto (proprietari della merce, armatori, noleggiatori, raccomandatari ecc.), secondo il criterio della solidale condivisione di oneri, rischi e benefici.
• Un ulteriore correttivo è relativo al prolungamento della sosta in porto della nave per il caricamento/scaricamento delle merci, spesso dovuto al traffico eccessivo, in quanto, se si supera il tempo concordato (stallia), si è tenuti al pagamento del cosiddetto compenso di controstallia.
• Il Coefficiente di adeguamento valutario (Currency Adjustment Factor o CAF) è una variabile aggiuntiva che, a differenza delle precedenti, può essere anche in attivo per il vettore (e per il resto dei soggetti, sempre per il suddetto criterio di solidarietà). Si tratta di un fattore di aggiustamento dei noli in seguito alla fluttuazione delle valute.
• Un’ultima variabile consiste nelle condizioni di nolo (o rese navali), che corrispondono alle clausole presenti nel contratto di trasporto o di noleggio e stabiliscono il soggetto tenuto ad attribuirsi le spese accessorie quali il caricamento della merce a bordo, lo stivaggio, il disistivaggio e lo scaricamento. Queste operazioni possono dunque essere comprese o meno nella quotazione del nolo da parte della Compagnia.

È, quindi, chiaro come il nolo finito sia influenzato da vari fattori che vanno a modificarne l’importo rispetto alla valutazione del nolo base e che sia pertanto fondamentale essere al corrente di tutte le variabili in gioco prima di sottoscrivere un contratto di trasporto marittimo.

Arrotondamento

Per il trasporto marittimo l’arrotondamento è ai 10 Kg e al dm3 superiore.